Prefeitura de São Paulo

Mapa da Região

O secretário municipal de Transportes, Jilmar Tatto, apresentou, na manhã de hoje, 9/1, a atualização do estudo sobre o impacto de uma eventual ampliação geográfica do Rodízio Municipal de Veículos (a Operação Horário de Pico - OHP).A proposta é ampliar a restrição para as vias arteriais existentes fora do chamado Minianel Viário, o que resultaria num ganho de velocidade média na ordem de 8,5% (passando de 18,9 km/h para 20,5 km/h) e queda de 13% na lentidão da cidade de São Paulo.

O estudo será levado ao Conselho Municipal de Trânsito e Transporte da Cidade de São Paulo, em 15 de janeiro, para ser debatido. “É a forma mais democrática de se tratar esta questão bastante polêmica e que vai mexer com a rotina de milhares de pessoas. Este é o primeiro passo. Queremos debater com a sociedade e especialistas; não impor nada”, afirmou Tatto.

Caso venha a ser aprovado por todos os agentes interessados, o novo rodízio poderia ser implementado entre março e abril deste ano. As multas só seriam aplicadas mais adiante.

Vias arteriais

Utilizando um software que simula os fluxos viários de toda a região metropolitana de São Paulo, o estudo da CET indicou que o modelo mais vantajoso para a população seria adotar um Rodízio no formato do praticado hoje (com dois finais de placa proibidos de circular no Minianel Viário, conhecido como Centro Expandido, durante os picos de dias úteis), porém com um diferencial: o Rodízio seria ampliado para as Vias Arteriais existentes fora do Minianel e, também, em alguns eixos, seria preciso incluir trechos com outra classificação viária na restrição para que não houvesse descontinuidade.

Eixos compostos por vias arteriais e outras diferentes que se somariam à nova área de abrangência do Rodízio seriam, por exemplo, a Av. Aricanduva (arterial I) e o Viaduto Engenheiro Alberto Badra (arterial II); a Av. Engenheiro Armando de Arruda Pereira (arterial I) e o trecho da mesma avenida entre a Av. George Corbisier e a Rua dos Jequitibás (arterial II); e a Av. Adolfo Pinheiro, entre o Largo 13 de Maio e a Rua Cidade de Itu, que é uma Via Arterial I, sendo, porém, seu restante classificado como Via Arterial II.

A Via Arterial do Tipo I é aquela caracterizada por interseção em nível, pista dupla, duas ou mais faixas de tráfego por sentido, podendo ou não ter canteiro central. As vias arteriais, no geral, possibilitam macro deslocamentos ao fazerem ligações entre bairros.

A Operação Horário de Pico (OHP) existe desde 1997 e restringe nos picos da manhã (das 7 às 10 horas) e da tarde (das 17 às 20 horas) nos dias úteis a circulação de automóveis e caminhões no Minianel, de acordo com uma regra simples de dois finais de placa restritos/dia da semana.

Esta área, o Centro Expandido, compreende cerca de 150 Km², incluindo as vias que  a delimitam, formado pelas marginais Tietê e Pinheiros, avenidas dos Bandeirantes e Afonso D’Escragnole Taunay, Complexo Viário Maria Maluf, avenidas Tancredo Neves e Juntas Provisórias, Viaduto Grande São Paulo e avenidas Luís Inácio de Anhaia Melo bem como Salim Farah Maluf, dentre outras.   

A essa área de 150 Km², pelo estudo da CET, se somariam mais 371 quilômetros lineares de vias que estão em 35 eixos viários fora do Minianel. Desses 371 Km, 338,5 Km (91%) seriam de Vias Arteriais I; 25,4 Km (7%), Vias Arteriais do tipo II; e o restante (2%), vias com outras classificações. Ou seja, o campo de vigência, a capilaridade do Rodízio seria bem maior do que o atual.

O novo modelo de Rodízio proposto permitiria, ainda, a circulação entre os bairros. Essas viagens estariam preservadas, já que seria totalmente possível cruzar, transpor as vias fora do Minianel com a restrição sem desrespeitá-la.

A regra de dois finais de placa proibidos/dia, clara na tabela abaixo, não seria modificada:

Para efeito de visualização e consequente entendimento, a seguir um mapa com a nova área de abrangência do Rodízio, se esta vier a ser adotada:

Legenda: Min-anel + Vias Arteriais I (em vermelho no mapa)

Via Arterial do Tipo I, conforme determina a Portaria 21/02 – DSV/SMT, é aquela caracterizada por interseção em nível, pista dupla, duas ou mais faixas de tráfego por sentido, podendo ou não ter canteiro central. As vias arteriais possibilitam ligações entre bairros.

Mais exemplos de eixos que seriam abrangidos pelo novo modelo de Rodízio:

Zona Leste

1.       Av. Aricanduva

2.       Radial Leste

3.       Av. Águia de Haia

4.       Av. Jacu Pêssego Nova Trabalhadores

5.       Av. São Miguel

Zona Oeste

1.       Av. Eliseu de Almeida

2.       Av. Prof. Francisco Morato

3.       Av. Lineu de Paula Machado

4.       Av. Escola Politécnica

5.       Av. Jorge João Saad

Zona Norte

1.       Av. Brás Leme

2.       Av. Eng. Caetano Álvares

3.       Av. Inajar de Souza

4.       Av. Gen. Edgar Facó

5.       Av. Gen. Ataliba Leonel

Zona Sul

1.       Av. Jornalista Roberto Marinho

2.       Av. Roque Petroni Junior

3.       Av. João Dias

4.       Av. Washington Luís

5.       Av. Interlagos

6.       Av. Robert Kennedy

7.       Av. Senador Teotônio Vilela

Custo x Benefício

O cenário de dois finais de placa no Minianel + Vias Arteriais se mostrou o melhor dentre todos os cenários simulados pela CET, como mencionado. Se o Rodízio fosse estendido como ilustra o mapa acima, a velocidade média nas vias arteriais da Capital passaria de 15 km/h para 16,8 km/h, representando um benefício de 12% nesse indicador. Já as filas (lentidão) nas vias arteriais cairiam 20,3%.

Analisando-se apenas as vias coletoras fora do Minianel, que ligam o sistema viário local ao sistema viário arterial, a velocidade média passaria de 12,9 km/h para 13,4 km/h, um ganho de 3,8%. E os engarrafamentos nessas coletoras reduziriam 3%.

Considerando-se o Rodízio estendido para fora do Minianel, o impacto desta ampliação sobre a velocidade média e os congestionamentos registrados em ambos os sentidos das Marginais Tietê e Pinheiros também seria benéfico, sobretudo no caso da Marginal Pinheiros. Ali, a velocidade média teria um ganho de 7,5%, enquanto as filas diminuiriam 8,2%.

Na Marginal Tietê, tanto a velocidade média como as lentidões rotineiras se manteriam estáveis.

Em suma, numa relação Custo x Benefício, o Rodízio de dois finais de placa no Minianel e Vias Arteriais apresenta uma eficiência relativa de 2,3, que é a maior medida em uma escala onde, para efeito de comparação, o modelo atual de Rodízio, por exemplo, tem 1,0 de eficiência relativa.

Eficiência relativa

Para chegar ao conceito de eficiência relativa são utilizados indicadores de engenharia de tráfego que levam em consideração a demanda sem rodízio, a demanda na situação proposta, o tempo (em horas) na situação de fluxo livre, o volume de veículos restritos e não restritos, além de outras variantes. Todos estes números são remetidos a uma fórmula para calcular a eficiência da aplicação da medida de trânsito em análise.

O programa de computação utilizado prevê a eficiência de uma medida de engenharia de tráfego antes da sua implantação. Ele faz uma simulação de benefícios e prejuízos. O rodízio existente hoje foi colocado com fator de eficiência 1. O que a fórmula apontar que seja maior do que 1 é identificado como um cenário de trânsito eficiente. O que for menor do que este fator é um cenário menos eficiente que o modelo vigente.

Mito derrubado

O estudo da CET derruba o mito sustentado pelo senso comum de que “aumentar o número de dias proibidos à circulação é a melhor saída para diminuir o sufoco no trânsito”.

Acrescentar mais finais de placas - de dois para quatro finais proibidos/dia (neste cenário, então, o motorista deixaria de circular com seu automóvel dois dias na semana e não somente em um, como é hoje) - não é a solução mais vantajosa, pois, nessa hipótese, a eficiência relativa da medida é de 1,5, inferior, portanto, aos 2,3 obtidos pelo cenário proposto como ideal pelo estudo da CET.

Em outros termos, embora as lentidões possam ser menores com quatro finais de placas proibidos de circular/dia, este tipo de rodízio tem um grau de desconforto muito maior para os usuários, na medida em que mais pessoas deixam de realizar viagens. Aí o prejuízo, ou seja, a redução na demanda de autos imposta pela restrição é maior do que o benefício obtido (o grau de redução das lentidões e das horas gastas no trânsito pelos usuários do sistema). Outro inconveniente desse cenário com quatro finais de placas restritos seria o estímulo ao uso/aquisição de outro veículo. Experiências internacionais provam isso.

O Rodízio em outras partes do mundo

A título de curiosidade, apresentamos dados e informações de como é o Rodízio Veicular em outras partes do mundo:

 Em Seul (capital da Coréia do Sul), há 10,3 milhões de habitantes. Lá, o rodízio é voluntário, e o trânsito teve redução de 5,9% de volume de tráfego graças ao novo sistema de transporte de massa, preço do combustível e medidas de incentivo ao rodízio voluntário. Aumento de 12% no uso do transporte coletivo (metrô e ônibus).      

Em Santiago (capital do Chile), há seis milhões de habitantes obrigados a respeitar um rodízio veicular que funciona conforme a qualidade do ar piora ou melhora. O governo seleciona as placas (dígitos finais) que sofrerão restrição com um dia antes, e os usuários se informam através dos jornais ou de uma linha telefônica específica. Há números de telefones para proprietários de veículos sem e com catalisadores (estes em menor quantidade)

Na Cidade do México, os 8,8 milhões de habitantes respeitam o rodízio chamado de Hoy no Circula (Hoje não Circula). Esse rodízio existe desde 1989, na época tirava 20% dos veículos das ruas. Lá, o rodízio visa melhorar a qualidade do ar. A cada seis meses, os veículos são inspecionados e, dependendo da quantidade de poluentes que estiverem emitindo, podem ser excluídos ou não do rodízio. O rodízio vale das 5 às 22 horas de segunda a sexta-feira, com dois finais de placa proibidos de circular por dia e identificados com adesivo colorido (segunda-feira = adesivo amarelo; terça-feira = adesivo rosa; quarta-feira = adesivo vermelho e por aí vai). Atualmente, o rodízio mexicano tira 7,6% dos veículos de circulação.

Em Bogotá (capital da Colômbia), os 7,5 milhões de habitantes obedeceram ao rodízio conhecido como Pico y Placa (Pico e placa) de julho de 2007 a agosto de 2008. Após esse período, as placas restritas na segunda-feira mudam para terça-feira; as de terça-feira mudam para a quarta-feira e por aí vai, até completar mais um ano. O rodízio colombiano é acompanhado de medidas de proibição de estacionamento. São quatro finais de placas proibidos por dia útil da semana, das 16 às 19 horas.

Departamento de Imprensa - CET